21世紀經濟報道記者杜巧梅 北京報道

從主機廠到上游供應鏈，2023年年初，由特斯拉掀起的降價潮帶來影響還在持續蔓延。

“（降價潮）壓力傳導是非?？斓??！比涨?，納芯微創始人、董事長、CEO 王升楊在中國電動汽車百人會論壇（2023）期間接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，在成本壓力之下，怎么做成本優化、管控和性價比是下一個階段要面臨的非常重要的話題。

今年1月6日，特斯拉吹響降價號角，大批客戶和訂單涌向特斯拉；隨后問界、小鵬汽車陸續跟進；2月以來，價格戰持續蔓延，廣汽埃安、飛凡、極氪、蔚來等多家新能源車企開始花式降價；進入3月，湖北省掀起史上最強購車優惠將“價格戰”推向高潮，隨后超過40個品牌進百款車型參與到降價之中。

不過，特斯拉的高品牌溢價是支撐其降價的重要原因，特斯拉降價之后在中國市場依然有大約20%的毛利率，仍舊有足夠空間可以降價，強大的規模效應可以很好平衡銷量和利潤。但對其他車企來說，降價帶來的成本壓力正在向上游轉移。

不僅僅是納芯微，在中國電動汽車百人會論壇（2023）期間，包括黑芝麻智能、地平線、大疆、福瑞泰克在內的多家上游芯片及智能駕駛解決方案供應商負責人在接受采訪時均談及降價潮已經給上游供應鏈帶來了壓力。

“國內車企利潤空間并不大，一下降幾萬元，有相當部分是往上游擠壓，完全靠價格廝殺，這是不健康的?！逼囍悄芙鉀Q方案提供商福瑞泰克董事長張林在接受21世紀經濟報道記者采訪時談道：“應對被車企持續擠壓的成本壓力，只能逼迫自己卷得更厲害一點?！?/p>

行業“內卷”之下，大疆車載公布了全新一代智能駕駛解決方案——不依賴高精地圖和激光雷達，僅靠全攝像頭的純視覺方案，就能實現包括高速、城市領航在內的L2+智能駕駛功能，綜合成本最低甚至不到5000元。

在這背后，不僅僅是主機廠外部的成本壓力，從根本上來看，是業內對智能駕駛趨勢的重新認識——全無人自動駕駛依然還有很長的路要走，當下及未來商業模式正在走向更容易實現的高速及城區NOA(Navigate on Autopilot)。

“價格戰已經非常明確地傳導到上游的供應商了，自動駕駛已經告別了追求高性能的時代，過去車廠都在追求高性能，因為高性能能帶來賣點和流量，但是短期并不一定能帶來商業價值?！焙谥ヂ橹悄苁紫袌鰻I銷官楊宇欣告訴21世紀經濟報道記者，“今年很明顯地感覺到車企從追求高指標或者高性能的自動駕駛的功能的模塊，變成了追求性價比?！?/p>

在楊宇欣看來，未來3-5年最重要的趨勢仍然是L2-L3高階輔助駕駛，既能給消費者帶來很好的體驗，又不需要更多的政策法規、監管體系以及產業鏈上下游的調整。在政策法規允許范圍之內，L3往下，L2++、L2+將是智能汽車的標配功能。

兼顧性能與性價比

自2022年下半年以來籠罩在全球自動駕駛行業頭頂的陰霾還在持續蔓延，高級別自動駕駛技術的光芒逐漸隱去。無論是Google、Waymo還是cruise，其商業化遲遲沒有推進，而福特和大眾投資的Argo也在去年“曲終人散”。

“L3、L4遲遲沒有到來最主要的原因還是技術問題沒有解決。但接下來NOA這個市場會有一個比較大的增長，特別是后續幾年，在高階ADAS的發展當中，NOA會作為一個比較主要的功能?！钡仄骄€總裁陳黎明在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

在業內看來，2020年到2022年三年時間里，市場對用戶關于“自動駕駛是未來汽車標配之一”的教育基本上完成了，但對車企而言，需要思考的是自動駕駛用什么成本和代價來實現。

隨著高級別自動駕駛的遇冷，智能駕駛行業也從大算力、多傳感器的預埋走向在實現性能的同時追求極致的性價比。

“今年年初大家的風向變了，講的都是規?；?、性價比，其實我們看到一個非常有趣的現象，2023年以前大家講自動駕駛講的是什么？講的是高性能，需要多少T的算力。原因在于車企向新能源、向智能化轉型需要在品牌之上加諸科技屬性，讓用戶真正接受這些高附加值的應用。但是同樣面臨著整車成本的壓力?！睏钣钚栏嬖V記者。

同樣，在后摩創始人兼CEO吳強看來，L2+時代，上千T或者幾千T的算力確實是浪費，L2+或者L2++的高速的NOA或城市NOA僅需要百T算力。

“搭載英偉達大算力芯片的都是到30萬以上的車，但是L2+智能駕駛市場主流是在10到30萬，大疆做的非常極致，做到了10萬的車搭載L2+智能駕駛功能，就是五菱宏光的KiWi EV?！眳菑姼嬖V記者，算力只是一個指標，對于應用而言，成本決定了能不能普及。

在成本及行業趨勢之下，車企及上游芯片、智能駕駛方案提供商也在成本優化上“各顯神通”。

據了解，地平線即將推出征程6芯片，而征程6不會是單一的芯片，而是根據整個自動駕駛市場發展的需求，提供高性價比的產品以及高算力的產品支持自動駕駛場景。

“地平線最有競爭力的地方就是能夠根據主機廠的需求，提供高性能、高性價比的產品和解決方案，共同來推動自動駕駛市場的發展?！钡仄骄€總裁陳黎明表示，除了自動駕駛、智能座艙以外，地平線也通過開發行泊一體、艙駕一體、或者艙泊一體的智能駕駛解決方案來降低成本。

“座艙一個控制器、智駕一個控制器、泊車一個控制器，如果能把這些整合在一起，它的成本一定是更低，同時給消費者帶來更流暢的體驗，這就是回歸商業本質?！标惱杳鞲嬖V記者。

楊宇欣同樣認為，性價比是推動智能汽車下半場規?；涂沙掷m發展重要的因素，規?；瘞韯撔滦?。

“今年中國汽車行業或者自動駕駛或者智能汽車這兩個關鍵詞，一個是性價比，一個是創新性。中國開始在智能創新領域逐漸走出自己的路徑，這是未來可持續發展的前提?！睏钣钚辣硎?。

不過，對于“合理的性價比”，主機廠和上游供應商提出了各自期待的價格。

大疆車載提出3%~5%的下限和上限值：L2+智能駕駛系統的總成本（包括所有軟件和硬件相關）占整車售價在3%~5%是合理的，也就是在5000元到15000元成本區間做出高質量的L2+智能駕駛體驗，才有機會獲得更大的成本空間，并向更高級別的智能駕駛迭代。

但比亞迪董事長王傳福在2022年度財報會上曾提到，現階段用戶實際需要的就是一套能提升駕駛安全、緩解疲勞的高階輔助駕駛配置，最好是能選裝。

“單車5000塊的價格就已經很了不得”。王傳福透露，而后續比亞迪與英偉達合作會陸續推出可選裝的高階輔助駕駛功能，價格在3000-5000塊錢。

而黑芝麻智能則表示10V下支持NOA的行泊一體的BOM成本可控制在3000塊錢以內，進一步優化后成本還有下探空間。

“國內企業做性價比這件事是全世界最強的，這也是為什么很多國內的電子相關的產業發展特別快，能夠立足中國，然后面向全球，能夠快速地去推廣?！睏钣钚栏嬖V記者。

走向城區NOA

由于與自主行駛安全性相關的關鍵核心技術最終能否攻克與應用落地、數據的積累、算力的支撐、商業模式的構建等尚存在不確定性，示范運營車輛之外，真正高級別自動駕駛商業化雖近尤遠。

事實上，早在2019年，自動駕駛L4級別技術就被劃為泡沫破滅低谷期。長期過高投資、無法看到落地的實際案例、技術不夠成熟導致安全性未能得到保證等困境，都給自動駕駛行業的未來發展帶來諸多不確定性。

“全無人駕駛技術上的難度還是相當大，需要相當長的一段時間才能夠實現。最近大家可能都觀察到，很多L4的公司目前實際上開始從L2++進入市場，也希望能夠回歸商業本質，來進行技術的不斷推進?！标惱杳鞲嬖V記者。

寒武紀行歌（南京）科技有限公司執行總裁王平同樣認為，L2級別自動駕駛或者說輔助駕駛將會快速普及，但實現L4級自動駕駛的時間還會比較久，可能僅僅會在一些受限的場景下面陸續出現。

地平線創始人兼CEO余凱甚至預測，十年以后連L3 都不會真正地實現。

“去年是 L2 +（高速 NOA）量產元年，相信今年一些領先車企都會推出面向城區的NOA。但我認為在技術這方面還有挑戰，起碼要研發至少三年才會有一個比較大的進步。因此，大家對于自動駕駛不要那么焦慮，行業發展沒那么快?！庇鄤P表示，“現在到2025年真正要做的是在合理性價比上，把高速、環線等封閉道路的領航功能做到絲般順滑，同時投注相當的時間和精力將城區NOA做到真正可用”。

值得注意的是，今年以來，越來越多的企業和供應商也將目光聚焦到城區NOA功能的實現。

3月底，小鵬汽車全場景智能輔助駕駛系統XNGP已面向G9及P7i Max用戶開放第一階段能力，小鵬P5 P系列車型也同步在上海開放城市NGP。接下來，小鵬汽車將加速推動智能輔助駕駛量產應用與迭代，預計2024年XNGP將實現從車位到車位、全程無斷點的輔助駕駛。

“我們會持續跟老司機做對比，我相信在2024-2025年某一個時間點，AI一定能夠開得比人好，因為AI對周圍世界的理解的精細程度超過人類駕駛員。隨著計算能力和算法能力的提高，AI在我們內部也在不停跟老司機對標，希望超越老司機?！毙※i汽車自動駕駛副總裁吳新宙表示。

小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地也在日前的論壇上表示，高等級的智能駕駛能力會在新能源汽車上逐漸變成標配，使得許多人在駕乘的體驗和使用方式上有更大的便利和改變用戶的習慣。他還透露，小鵬汽車的目標是在下半年或者明年把無縫的城市端到高速端，包括將來把無人停車場景連接起來，做一個端到端的、無縫的自動駕駛能力的使用。

“要實現沒有方向盤的終極自動駕駛技術，更為重要的是相關法規的突破，可能需要5年左右?！痹陬櫤甑乜磥?，在這五年中，最現實的還是自動駕駛的推廣，從高速到城市的端到端的無縫連接。